Rollt: 200 Jahre Fahrrad

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Radfahrern soll angeblich die Zukunft gehören. Ein Trendsetter ist, wer tapfer in die Pedale tritt. Und richtig modern sind die, die mit ihren E-Bikes über die Radwege brausen und jede noch so steile Anhöhe mühelos meistern. Radfahrer, so das allgemeine Lob, tun etwas für ihre Gesundheit und schonen die Umwelt.

Mit der „Laufmaschine“ fing es an

Mit der Umwelt hatte auch die Erfindung des Zweirades zu tun. 1815 brach der Vulkan Tambora in Indonesien aus und beeinflusste das Weltklima. Die Folgen machten sich auch  in Europa bemerkbar. 1816 ging als das „Jahr ohne Sommer“ in die Geschichte ein. Ein Jahr, das Zeitzeugen mit dem Satz „Achtzehnhundert und erforen“ beschrieben. Es war kalt, die Ernte fiel aus, die Menschen litten Hunger. Die Pferde, unentbehrlich für Transporte, Landwirtschaft und Reisen, starben. Der Tüfter und Erfinder Karl Freiherr von Drais (*1785, +1851) hatte da eine Idee. Er konstruierte eine „Laufmaschine“ auf  zwei Rädern mit Lenker. Als Material diente Holz. Das Gefährt funktionierte vom Prinzip her wie ein heutiges Kinderlaufrad, nur für Große. Vor 200 Jahren, am 12. Juni 1817, legte Drais mit seiner „Draisine“ die erste Probefahrt zurück. Für die rund sieben Kilometer lange Strecke von Manheim nach Schwetzingen und zurück brauchte er etwa eine Stunde Fahrzeit.

Danach nahm die Entwicklung des Zweirades in Deutschland und Europa einen rasanten Verlauf. Aus der Draisine wurde das Hochrad entwickelt. Das Auf- und Absteigen war jedoch schwierig und die Unfallgefahr war recht hoch. Mit der Erfindung des Luftreifens (Dunlop,1888) setzte sich das Niederrad durch. Zudem galt das Niederrad sicherer als das Hochrad. War das Fahrrad anfangs noch ein kostspieliges Sportgerät für Adlige und gutbetuchte Bürger, setzte nun die Massenfertigung ein und die Preise sanken. Das Fahrrad wurde zum Verkehrsmittel für die breite Bevölkerung.

Fahrrad-Tüftler in Hannover

Die Entwicklung ging natürlich auch an Hannover nicht vorbei. Belegte historische Ereignisse sind: Der hannoversche Uhrmacher Hespe konstruierte 1822 eine „Hespine“ mit drei Rädern und einem Fußhebelantrieb. Was aus der Hespine wurde, ist nicht überliefert, aber 1835 fuhr Georg von Alten mit einer Draisine von Großgoltern nach Hannover und zurück.  Der Flugfahrt-Pionier Karl Jatho, erfolgreicher Radsportler, konstruierte ein Doppelsitzer-Fahrrad (1900/1901). Das Gefährt wurde auch „Sociable“ (gesellig) genannt. Die Radler saßen zu beiden Seiten des großen Hinterrades. Der auf der rechten Seite sitzende Radler lenkte, der links sitzende Radler hatte ebenfalls einen Lenker, aber nur zum Festhalten. Hermann Löns, der ab 1892 in Hannover lebte und arbeitete, war vom Radfahren ganz angetan und schrieb etliche Artikel und Gedichte über den Radsport.

6.300 Fahrräder waren im Jahr 1896 in Hannover polizeilich gemeldet. 1897 waren es bereits 10.000 Fahrradmarken vergeben worden. Doch bevor die Menschen mit ihren Zweirädern durch die Stadt und die Eilenriede fahren konnten, mussten sie erst Fahrradfahren lernen. Dafür gab es spezielle Radfahrschulen. Die Fahrradhändler bauten für ihre Kunden und Kundinnen Übungsbahnen. 1898 gab schon 18 Anlagen. Die schönste Übungsbahn soll die im damaligen Landschaftspark rund um die Villa „Bella Vista“ gewesen sein. Das ist etwa dort, wo heute die International School Hannover Region ihren Sitz hat.

Dürfen die Frauen das?

Archiv Bernd Sperling

Ob Frauen Radfahren können, sollten und durften, war Gegenstand öffentlicher Diskussionen. Nicht nur in Hannover. Wichtig war wie immer die Optik der Damen. Zersauste Frisuren und rote Gesichter galten als abschreckend. Nächste wichtige Frage: Was zieht die Dame an? Mit enggeschnürten Korsett und Reifrock war schlecht Fahrradfahren. Zumal dann auch noch die Füße und die Knöchel der Dame zu sehen waren. Eine erotische Provokation und damit ein absolutes No-Go für die anständige bürgerliche Frau im 19. Jahrhundert. Modisch wurde allerlei angeboten: weit geschnittene Fahrradröcke, die im Saum mit Bleibändern beschwert wurden, damit sie bei Wind nicht hochwehten, Hosenröcke und Pumphosen. Beinkleider, so wurde die Hose für die Frau genannt, setzten sich nur junge Frauen durch. Kritisch beäugt wurde, dass Frauen breitbeinig auf dem Fahrrad saßen. Ärzte befürchteten, dass die Frauen sich Krankheiten holten und dass das Radfahren die Onanie befördere.
Obwohl radfahrende Frauen noch längst nicht akzeptiert wurden, war die holde Weiblichkeit jedoch auf Werbeplakaten als dekoratives Werbeobjekt zu sehen. Zum Beispiel auf den Plakaten von der Continental, die Fahrradreifen herstellte. Denn nicht nur die Fahrradherstellung boomte, sondern auch die Fabrikation von Zubehör.

Ausstellung „Cyclomania – Radelnde Frauen“ im Frauenmuseum Wiesbaden

Trotz aller Vorbehalte, die Frauen ließen sich das Radfahren nicht verbieten. Dass das Radfahren die Mobilität der Frauen beförderte und damit ihre Emanzipation, zeigt die Ausstellung „Cyclomania – Radelnde Frauen“ im Frauenmuseum Wiesbaden noch bis zum 29. Oktober 2017.

Rambo-Radler gab es schon früher

Archiv Bernd Sperling

Schon früh zeigte sich Bedarf, den aufkommenden Radfahrverkehr zu regeln. Begegneten sich doch auf der Straße unterschiedliche „Nutzergruppen“: Fußgänger, Pferdetransporte, Reiter und nun auch noch Radfahrer. Das Zusammenspiel von Radfahrern und Fußgängern verlief anscheinend auch in der damaligen Zeit nicht immer harmonisch. Es gab Klagen über schnelle und rücksichtslose Radfahrer. In der Eilenriede würden die Radfahrer ohne Abzusteigen in die Gastschenken einfahren. Die Radler wiederum beschwerten sich, dass auf den für sie gebauten und von ihnen finanzierten Radwegen zu viele Fußgänger mit Kinderwagen und Handwagen durchwegs seien, so dass sie gezwungen seien, abzusteigen und ihr Rad zu schieben.

Der erste Radweg im heutigen Hannover wurde in Linden auf dem Tönniesberg gebaut

Hannover war Radsport-Hochburg. Das erste große Ereignis fand im August 1894 in Hannover statt. Veranstalter war der „Deutsche Radfahrer Bund“. (Die Abb. zeigt ein Werbemotiv für Continental-Reifen. Archiv Bernd Sperling),

In Linden wurden Anfang der 1890er Jahre die Fahrräder mit Name und Wohnort des Besitzers gekennzeichnet, in Stadt und Kreis Hannover wurden Nummern eingeführt. So war es ein Leichtes, bei Regelüberschreitungen den Verursacher ausfindig zu machen. Diese Maßnahme hatte bis 1907 Bestand. (Schöne Idee. Über die Wiedereinführung sollten wir ernsthaft nachdenken. Anm.d.Verf.)
Der erste Radweg im heutigen Hannover wurde in Linden angelegt. Im Mai 1897 ging beim Magistrat der Stadt Linden ein Antrag ein, in dem die Anlage eines Radweges über den Tönniesberg gefordert wurde. Antragsteller waren der Gau 17 des Deutschen Radfahrerbundes und der hannoversche „Bicycle-Club“ von 1881. Weitere Unterzeichner des Antrages waren 21 hannoversche Radfahrvereine. Gebaut wurde offenbar ein 800 Meter langer und zwei Meter breiter Radweg, auf dem das „Reiten, Fahren und Viehtreiben“ bei 6 Mark Strafe verboten war. Für den Radweg überwies der Radfahrverein Hannover-Linden an die Stadt Linden 1.000 Mark.

In Hannover wurde der erste Radweg 1899 auf Initiative und mit einer Spende in Höhe von rund 5.700 Mark des Radfahrer-Rennvereins Hannover in der Eilenriede gebaut. Der Weg verlief vom Zoo bis zum Pferdeturm. Bereits 1897 gab der Magistrat der Stadt Hannover die Fußwege für Radfahrer frei. Bis zum 1. Weltkrieg (1914) wurden in Hannover 17 Kilometer Radwege gebaut, meist in der Eilenriede. Heute beträgt das Netz der Radwege in Hannover rund 530 Kilometer, davon etwa 170 Kilometer durch Grünanlagen.Das Radwegenetz soll ausgebaut werden und die Stadt Hannover will den Anteil der Radfahrer am Verkehr auf 25 Prozent erhöhen (Masterplan Mobilität 2025).

Fahrradwachen schützten vor Diebstahl

Excelsior-Reifen,Hannover-Linden 1917. Archiv Jürgen Wessel

Zurück in die 1920er Jahre. In Hannover machte sich ein Problem bemerkbar, dass auch heute noch nicht an Aktualität verloren hat: Fahrraddiebstahl. Ab 1924 wurden in der Stadt an verschiedenen Orten „Fahrradwachen“ eingerichtet. Es gab z. B. Wachen in der Grupenstraße, in der Marktstraße, vor dem Hauptpostamt , an der Markthalle und vor dem Café Kröpcke. Betrieben wurden diese Wachen überwiegend von Kriegsinvaliden. Sie erhielten bevorzugt die Lizenzen für die Fahrradwachen vom städtischen Bauamt. Der Gedanke dahinter war, neben dem Service für Radfahrer, den Kriegsinvaliden eine Arbeit zu beschaffen.So kaufte das Kriegsfürsorgeamt die Fahrradständer und überließ sie den Invaliden. Die Radler zahlen an die Invaliden 10 Pfennig für die Unterstellung eines Fahrrades, 20 Pfennig für ein Motorrad. Für ein Monatsabo, das in allen städtischen Wachen gültig war, zahlte ein Radler vier Mark. Die Räder waren gegen Diebstahl und Beschädigung versichert. Die Nachfrage nach dem Service war ordentlich. Ende 1927 existierten 21 Wachen in Hannover. Im selben Jahr wurden knapp 540.000 Fahrräder eingestellt. Die Polizei schätzte die Zahl der Radfahrer auf rund 200.000. Heute gibt es am Hauptbahnhof zwei Fahrradstationen inklusiv einer gut genutzten Fahrradwaschanlage.

Ab den 1930er Jahren nahm der Autoverkehr stetig und drängte die Radfahrer zunehmend von der Straße. In der direkten Nachkriegszeit nahm das Rad wieder eine wichtige Rolle in der Mobilität der Menschen ein. Ende Mai 1945 erlaubten die britische Militärbehörde in Hannover das Radfahren, nicht ohne zu bemerken, welch schlechte Manieren die Radfahrer doch hätten. Bis Ende 1945 wurden 105.000 Fahrräder registriert. Für die Stadtbewohner war das Rad unverzichtbar, auch für weite „Hamsterfahrten“ auf dem Land. In den 1960er Jahren war das Rad out. In dieser Zeit wurde aber das Klapprad entwickelt, das zusammengelegt in den Kofferraum passte. Erst in den 1970er Jahren, als die negativen Folgen des Autoverkehrs spürbar wurden, erlebte das Fahrradfahren eine Renaissance.

E-Bikes haben die Nase vorn

Und heute?  Der Zweirad-Industrie-Verband legte im März die Zahlen für den Fahrradmarkt 2016 vor.  In Deutschland gibt rund 73 Millionen Fahrräder. Die Zahl der E-Bikes wird auf drei Millionen geschätzt. Abgesetzt wurden in 2016 etwa vier Millionen Fahrräder und E-Bikes. Damit lag der Absatz 6,9 Prozent unter dem Volumen von 2015. Der Umsatz hingegen konnte um sieben Prozent auf 2,6 Milliarden Euro gesteigert werden. Der geschätzte Gesamtumsatz der deutschen Fahrrad-, Teile- und Komponentenindustrie beträgt demnach 5,2 Milliarden Euro.

Das Umsatzplus in 2016 bei gleichzeitig geringeren Absatzzahlen erklärt der Verband mit dem höheren Verkaufszahlen in der E-Bike-Sparte. Der durchschnittliche Verkaufspreis pro Rad (inkl. E-Bike) betrug rund  643 Euro. Insgesamt war das Jahr 2016 für die Fahrradbranche schwierig, weil im 1. Halbjahr das Wetter so schlecht war. www.ziv-zweirad.de

Die Informationen in diesem Beitrag basieren auf Recherchieren im Stadtarchiv Hannover und dem Buch „Hannover fährt Rad“, 1999, Braunschweig, Stabi-Signatur: Han 684/26b. Vielen Dank an Bernd Sperling und Jürgen Wessel, die freundlicherweise Fotomaterial aus ihren Archiven zur Verfügung gestellt haben.

Leser, die sich bisher durchgekämpft haben, sei das Video vom Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) zum 200. Jubiläum des Fahrrades empfohlen.